伦敦、新加坡和斯德哥尔摩有什么共同点?它们只是世界上许多引入汽车拥堵费的城市中的三个。TCD工程学院的Brian Caulfield 教授和交通评论员Conor Faughnan参加了RTÉ Radio 1 上的Today With Claire Byrne节目，讨论此类收费是否是疏通我们城市的一种方式。(这篇文章包括对话的摘录，为了篇幅和清晰起见，对其进行了轻微编辑——下面是完整的讨论)。
“我认为在 2027 年之后，当地铁和 BusConnects 交付时，我们就需要开始考虑拥堵费，”考菲尔德说。“我认为人们需要替代方案，而不仅仅是 BusConnects。不仅仅是 Metrolink。还有其他项目可以为城市提供流动性，但如果没有这些项目，我确实认为期望驾车者收费。但是随着这些项目的到位以及国家在这些项目上花费的资金数量，我认为征收拥堵费是不可避免的。
“另一种看待它的方法是查看市中心和运河内的停车位。我们为驾车者提供了多少停车位，我们可以减少吗?然后这也将导致交通拥堵的减少。看看2019年运河上的交通流量，只有27%是私家车，所以开车去市中心的人越来越少。如果你看看2019年的数据，在那一年，人们在早上的高峰拥堵中度过了大约 9 天。我们不确定远程工作会对交通需求产生什么影响。”
来自 RTÉ Archives 的 George Devlin 为 RTÉ News 报道了 1975 年的一份报告，该报告建议爱尔兰城镇和城市的自行车道可以增加自行车骑行并减少交通拥堵
Faughnan 认为，解决拥堵的方法是提供替代方案。“当你有其他选择时，你不需要强迫人们离开他们的汽车。例如，如果你看看 Luas，看看运行的线路，或者都柏林的 DART 系统，它们提供了优质的服务，没有人必须被说服把车留在家里。公共交通选择很多。我们已经讨论了 30 年都柏林地铁的需求。我们仍然没有交付它。一旦你拥有了一个优质的公共交通系统为人们提供服务时，您突然发现您不需要收取拥堵费。
“这是我多年来提出的一个观点，但它仍然是一个简单的分析。如果你提供公共交通工具并且它很好，市民就会成群结队地接受它。他们不需要被迫。如果你不这样做'如果不提供给我们，那么再多的强迫也无济于事。
“开始这样做的最佳时间可能是在 1960 年代。如果你以这种形式提供严重的公共交通，那么如果你有剩余的汽车使用，你可以将其视为应纳税的。但从现在到那时，这是一个幻想假装我们的拥堵问题，更不用说我们的排放问题，是由不会做正确事情的驾驶者造成的。这是一个根本上有缺陷的诊断。”
从 RTÉ Radio 1 的 Drivetime 中，Fergal Keane 报道了国家交通管理局于 2019 年 3 月启动的都柏林 Metrolink 计划
考菲尔德说，征收拥堵费的主要目的是让人们下车。“很多使用 Luas 的人在建成时基本上从公共汽车转移到 Luas，所以汽车使用量没有我们预期的那么多。如果转变只是从效率较低的公共交通方式转向地铁或Luas，然后我们就输了。我们确实需要让人们下车。这是关键目标。
“我们需要开始大胆地思考。市中心有大量的停车空间，我建议你开始与建筑师和其他工程师讨论我们可以用这个空间做什么。像住宅一样或者休闲，它有很多不同的用途。我想我算出如果把私人停车场转移到其他用途，大约有1000个90平方米的公寓。
“我们经常谈论伦敦，但斯德哥尔摩与都柏林非常相似。他们最初所做的是推出额外的巴士服务并增加铁路网络的容量。他们在引入拥堵费前六个月就这样做了，而且被带到那里作为试验，人们想保留它，而且非常成功。”
