去年，达美航空实现了令人羡慕的殊荣，成为极少数看到货运收入暴跌的主要承运商之一，尽管全球航空运费平均上涨了75%。
2020年第一季度第二季度20季度第三季度20第四季度20 2020财年第一季度2021
收入1.52亿美元1.08亿美元1.42亿美元2.04亿美元6.08亿美元2.15亿美元
同比%±(-21%)(-42%)(-25%)+ 10%(-19%)+ 41%
前三个季度，货运收入同比下降了21%至42%。直到第四季度，该航空公司才转危为安，收入最终在2019年增长了10%。
达美航空并不孤单：竞争对手美国航空也面临类似的跌幅，原因也差不多-现金烧钱。
“ 3月20日，世界发生了变化，”达美航空货运业务副总裁Rob Walpole告诉The Loadstar。“我们有一个明确的策略：尽快让航空公司进入睡眠状态。我们倡导“精简业务”。
“在美国航空公司中，我们的表现和其他航空公司一样出色;我们降低了成本，包括货运成本。”
台达确实确实进行了大刀阔斧的削减：第二季度，它削减了总系统容量的85%;支出减少了约50%;它停了650架飞机。37,000名员工休了短期无薪假。到今年年底，它的平均每日现金消耗降至1200万美元，比3月底减少了90%。
达美航空临时联席首席财务官加里·蔡斯(Gary Chase)表示：“保持敏捷和严格遵守我们的成本结构将是我们成功的关键。”
达美航空坚持认为它的货运速度是不合时宜的-但它并没有完全持续下去。它声称是美国第一家只进行货运飞行的航空公司。但是，沃尔波尔先生承认：“我们并没有将货运规模扩大到竞争对手的规模。这样做有两个原因-成本和现金评估。我们制定了激进的机队削减策略，并淘汰了所有777飞机。”
拥有18人的飞机机队-被广泛认为是仅从事货运业务的最佳飞机机种-去年10月停飞了最后一架777飞机，因为该航空公司决定专注于其A350机队，据称这将导致A350飞机在某些路线上，燃油消耗减少了21%。它还加快了其767-300机队的退役，第二季度有7架退役。
与许多航空公司一样，达美航空也曾与供应商进行过重新谈判，但沃尔波尔表示：“我们并没有要求以更低的成本提供同样的服务;我们减少了服务和规模。”他补充说，在某些机场，例如芝加哥，仅货运业务实际上需要大量资源。“我们与供应商的关系变成了交易性的，而不是固定的。
他补充说：“我们非常专注于降低成本和长期现金。”“这是一个故意的策略。”
但是，鉴于事后的眼光，考虑到货运的盈利情况，最好还是继续飞行，尤其是在第二季度?
沃尔波尔先生承认：“也许我们本可以尝试飞得更多。”“但我认为下半年我们不可能做出太大改变。有了我们去年制定的策略，以及今年，我对我们的现状感到非常满意。”
航空公司的突然冬眠导致货运站关闭，“货运组织减少”了20%以上。实际上，其收入下降的幅度几乎相同。
Walpole先生说：“但是随着卷的增加，我们将进行重建-但要有一个新的结构。”“我们已经制定了以货物为主导的战略。
“在第4季度和第1季度21，我们着眼于我们设想未来客运航班的市场。我们从货运开始，然后是运送旅客。业务专注于航线盈利能力。”
例如，在今年年底，它推出了亚特兰大-罗马。“在这个市场上，我们可以仅以货运为基础使现金为正，然后吸引旅客。运作良好。底特律-名古屋也很不错，并且专注于汽车市场。该航班自2月以来一直在运行，我们正在增加乘客量。
“这是一个非常刻意的类似激光的策略。现在，货运已成为对话的一部分，而实际上如此。”
货物周转缓慢是否会影响客户关系?有消息称，大型货运公司正在对航空公司进行惩罚，这些航空公司去年通过积极谈判而使他们失望。
达美航空确实在上半年为某些客户提供了一次航班，并与他们“密切接触”。实际上，与其他航空公司一样，达美航空表示与客户之间的关系有所密切。
物流公司开始与我们交谈，以整合他们的网络需求。货运代理将他们的供应链整合在一起，我们所有人都在与客户进行详细的讨论，并将解决方案放在一起。”
Walpole先生认为，这种对解决方案而不是价格和服务的新关注“可能会在近期到中期改变关系”。“我们仍处于大流行状态，但是还有许多其他因素影响着我们的客户需求。
“电子商务的兴起改变了一些讨论。我们更多地由解决方案驱动，而较少由采购驱动。”
这种大流行还改变了承运人与合作伙伴的关系：作为天合联盟货运的一部分，以及作为维珍航空49%的股东，达美航空与合作伙伴承运人之间有着牢固的货运关系。Walpole先生特别指出了天合联盟的大韩航空，这是亚洲航空公司之一，将于2020年全面获利。
“在我们重建网络时，我们的合作伙伴关系越来越紧密。我们正在进行更细致的讨论。我们如何才能更紧密地合作，如何制定更具体地建立在如何利用我们的网络扩展基础上的战略?我们将伙伴关系视为我们的竞争优势。”
但是，达美航空的新重点之一是其国内网络。其电子商务产品Dash占其美国业务的40%。
“我们拥有最密集的家庭网络。我们的点对点网络能够提供一个很好的起点，但是您还需要诸如包裹处理功能和最后一英里延伸之类的东西。我们可以自己或通过合作伙伴做到这一点，并可以为我们的客户提供全面的电子商务服务。”
他说，达美达世币(Delta Dash)看到了其在汽车，零部件补给，制药和医疗保健业务方面的服务需求。
“我们不是亚马逊，但我们的网络可以在其他人无法提供的地方提供价值。”
Walpole先生说，到今年年底，达美航空的Dash产品将占其国内业务的50%，但该航空公司拒绝细分总业务的百分比。
他说，它也一直专注于数字化，去年推出了API，并“将其扩展到更广泛的覆盖范围”。“ API并不是火箭科学，但我们认为我们处于领先地位。”但是他补充说，“还有很多事情要做”。
过去几年中，针对达美航空的主要指控之一是频繁变更货物管理以及内部结构变更。正如一位观察家指出的那样：“达美改变了货物管理，就像大多数人改变了自己的统一一样。”
Walpole先生本人于2019年9月加入航空公司，担任新任货运业务和物流副总裁一职。仅仅一年之后，他又被要求更换副总裁肖恩·科尔，因为另一支三角洲航空公司的重组将货运部门纳入了商业部门。
“我们已经取得了一些相当积极的进步。公司获得了很多关注和支持，并且我们有进行更改的空间。”
Walpole先生解释说，这次重新定位(过去一直使达美航空充其量似乎不确定如何应对其货运部门)，这一次是有好处的。
沃尔波尔先生谨慎地表示：“人们已经意识到，要成功实现货运，我们需要做些什么，这可能需要与过去不同的技能。”“现在已经清楚地看到合适的人坐在正确的座位上。”
他引用了达美货运业务的最新发展作为证据。
“在我们的美元和产能位置方面，我们处于领先地位，而且趋势看起来不错。我们有一些顺风顺水，也有很多机会。在数字化方面，我们和业内任何人一样出色。”他期待着A350机队的全面部署。
达美航空是Walpole先生的第一份航空公司工作。他曾短暂担任港口公司DP World全球物流和供应链的首席运营官，在此之前，他曾在DB Schenker工作超过10年，之后担任其美国业务首席执行官。
进入航空业是一个艰难的时期–他是如何找到它的?
“没有什么真正的惊喜，因为航空公司是供应链生态系统的一部分，所以我对此很熟悉。但是，这是一项比我想象的要复杂的业务，航空公司有很多复杂性。组织联系在一起以开展业务的方式很重要。
“但是，达美航空令我印象深刻的是其文化的力量。不仅是公司在过去12个月中的导航方式，并做出了许多敏锐而明智的举动，而且还体现了人们的反应方式。接近40,000人自愿请假真是令人印象深刻。三角洲的文化比您想象的要强大。”
而且其货运部门似乎正在加强。今年第一季度，达美航空的货运收入比2019年增长了12%。它运营着定期的仅货运航班，从纽约飞往布鲁塞尔和马德里。
在Covid之前，达美航空的货运收入不到总营业额的2%，这也许可以解释其经常混淆的货运策略。但是现在，由于沃尔波尔先生和他的团队与客运商业方面紧密联系，货运引起了一些注意，也许三角洲终于做到了。时间会证明一切。
