自动驾驶试错 不应以消费者的生命为代价
无论此次事故调查得出何种结论，自动驾驶的试错成本都不应该以消费者的生命为代价，这应该是技术发展的一个底线
8月14日晚，一则31岁知名企业家林文钦因车祸离世的讣告引发了网友的广泛关注。讣告称，8月12日14时，林文钦在驾驶蔚来ES8汽车时，启用了自动辅助驾驶功能（NOP领航状态），而后在沈海高速涵江段发生交通事故。
据报道，对于此次事故是否与汽车领航辅助功能有关，林文钦的生前好友郑先生表示，目前高速交警还在调查当中。但据他们了解到的情况显示，林文钦出事时是打开了汽车的“领航辅助”功能。
自动驾驶引发事故谁来担责
自动驾驶是一个相对宽泛的概念，从广义上看，具备驾驶辅助功能的汽车都可以被称为自动驾驶汽车。根据智能化程度的差异，国际自动机工程师学会（Society of Automotive Engineers）将自动驾驶分为5个等级，即从L1到L5，其中，L1-L2属于辅助驾驶阶段，L3-L5才属于自动驾驶阶段，从L2（部分自动驾驶）到L3（有条件自动驾驶）被视为真正的分水岭。
无论从技术角度，还是从法律法规角度，中国目前没有L3及以上级别的自动驾驶车辆，这就意味着目前所谓自动驾驶的车辆均为L1、L2级，而这两个级别的自动驾驶的本质都是由系统提供驾驶辅助服务，只是辅助功能强弱有别。
在自动驾驶系统下，如果驾驶员在适宜自动驾驶系统应用的条件下使用了自动驾驶系统，并由此引发交通事故，因驾驶员已经将驾驶时的注意义务与驾驶操作交给了自动驾驶系统，其对于事故的发生就没有过错，故无须担责，责任应由自动驾驶系统设计者和汽车厂商来承担。而如果并不符合自动驾驶系统的应用条件，驾驶员却强行使用自动驾驶系统，或者由于出现异常情况自动驾驶系统已提示驾驶员需要接手车辆操作系统，但是驾驶员没有接手，由此发生了交通事故，那驾驶员就应该担责。
但自动辅助驾驶不同，由于自动辅助驾驶仅仅是辅助驾驶员操作驾驶系统，驾驶员在使用自动辅助驾驶系统时，也应当履行注意义务并随时准备接管驾驶操作，并且在车辆发生交通事故时，承担相应的责任，不能因自动辅助驾驶而使其责任有减免。
非自动驾驶，司机仍需时刻注意
在此次事件中，蔚来汽车的自动驾驶级别仍应被认定属L2级别，即属自动辅助驾驶系统阶段，不能被评价为自动驾驶。根据不久前工业和信息化部、公安部、交通运输部发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》的通知，其中明确阐明了智能网联汽车包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。蔚来汽车的自动辅助驾驶也不能被归属到智能网联汽车的范畴当中。
再看此次事故的焦点NOP，其全称为Navigate On Pilot，意为领航辅助功能，是蔚来在2020年推出的新功能。所谓“NOP”，蔚来官网称，在NOP功能开启后，驾驶者能够根据需求尽可能多地将权限交至车辆，让车辆根据导航路程进行自动接管驾驶。
据报道，在本次事故中，蔚来汽车的NOP领航处于开启状态。相比于特斯拉于2018年10月推送的NOA（自动辅助导航驾驶）功能，蔚来的NOP似乎更往前了一步。除了特斯拉适用的高速公路场景，蔚来还解锁了高精度地图覆盖下，全国几乎所有城市的城市快速路场景。与其他L2级别的自动驾驶不同，蔚来汽车在成功开启NOP后，车辆可以在不需要驾驶员拨动转向拨杆的情况下，自主决策和执行车辆换道、并道。这也是为何蔚来在宣传时宣称自己属于L2.5级别，而不仅仅是L2。显然，这种状态下的辅助驾驶意味着为车辆让渡了更多的自主权，同时也增加了驾驶风险。
由此可见，蔚来汽车自动辅助驾驶系统并非自动驾驶系统，驾驶员仍需时刻保持注意义务，一旦发生交通肇事这种过失犯罪，可能难以要求汽车设计方或者生产者承担刑事责任。
自动驾驶与其他科技发展一样，需要不断探索实验，而创新和试验就会蕴含着失败的代价。无论是自动驾驶，抑或自动辅助驾驶，其背后的设计者在策略上要么勇敢激进，要么安全保守，可再保守的策略都离不开激进的研发。否则，就没有创新和发展可言。在自动驾驶技术继续前行的过程中，试错无疑还会发生，但这样沉重的代价恐怕不是一个个消费者能够承受得起的。因而，无论此次事故调查得出何种结论，自动驾驶的试错成本都不应该以消费者的生命为代价，这应该是技术发展的一个底线。
成都商报-红星新闻特约评论员 金泽刚（同济大学法学教授）
