大巴撞上限高杆致死伤 问责司机也应思考限高杆能否更“友好”
在追究肇事司机的责任之外，如何痛定思痛，避免类似事故的再次发生，显然更加重要。
据报道，4月17日20时许，桂林市西门桥发生一起交通事故，一辆旅游大巴车撞上限高架，车体受到严重损坏，致1人死亡多人受伤。据介绍，这辆旅游大巴车为桂A牌照，车上有乘客53名，加上司机和导游共55人。目前伤者已被送往医院救治，司机已被警方控制。
一起触目惊心的车祸，又将公众关切的目光聚焦在限高杆上——近年来，限高杆引起的事故已多次发生，其中不乏惨痛的教训。此类事故中，肇事司机毫无疑问是第一责任人。不过，在追究肇事司机的责任之外，如何痛定思痛，避免类似事故的再次发生，显然更加重要。
司机驾车迎面撞上限高杆，无外乎两种情况，要么是麻痹大意，要么是路况不熟。虽然此次事故的原因仍有待调查，但后一种情况也存在可能：外地车辆，天色已暗。实际上，路况不熟也是各类限高杆事故中的“高频词”。由此带来的问题是，对于那些“人生地不熟”的外地司机，限高杆能否多一些警示和提醒？
夜色昏暗的时候，限高杆的上限容易让人看不清楚，甚至由此产生误判。一般来说，如果在道路前方作出明确的限高提醒，同时在限高杆上增设发光警示装置，当能更加有效地提醒司机加以警惕。另外值得一提的是，多数限高杆都与涉事限高杆一样是钢结构框架。限高杆的作用，在于警示车辆不要超限通行，但这种警示，没必要以车毁人亡为代价。因此，限高杆的材质能否考虑以塑料制品来替代钢结构？
去年10月，国办督查室就货车行路难问题开展实地暗访。督查组走访发现，各地限高杆标准混乱、高度不一，密、杂、贵的限高杆增加了运输成本，降低了物流效率。管理缺位的状况也不同程度存在，不可避免对城市管理和道路通行构成了一定障碍。
城市道路工程设计规范规定，各种机动车行驶城市道路最小净高为4.5米。而现实情况是，不仅4.5米的限高杆在城市里很常见，有些地方的限高杆甚至远远低于这个高度。那些参差不齐、以邻为壑的限高杆，更多考虑的是一时一地之需，而缺乏通盘考虑的全局意识。由此，不仅影响了城市交通的通行效率，甚至不免增加事故风险。
《道路交通安全法》明确规定：道路配套设施的规划、设计、建设，应当符合道路交通安全、畅通的要求，并根据交通需求及时调整。对于限高杆来说，有必要厘清三个基本问题：谁来安装、为什么安装、以什么样的标准来安装？从维护道路交通秩序和安全的角度出发，在特殊路段设置限高杆是必要的，但限高杆本身不能过于随意和任性。
据桂林交警通报，此次大巴车撞上的限高护栏由铁路部门为保障高铁运行安全，依照国家有关规定设立。由此，肇事司机理应被追究相应的责任，但站在更好地维护公共安全的角度，限高杆本身还有无优化的空间，也有必要接受相应的“体检”和评估。
成都商报-红星新闻特约评论员
赵志疆
